公交行业改革 时间:2018-09-29

  

  原载于《上海市志·交通运输分志·城市公共交通卷》

  从1996—2010年,上海公共汽电车行业(简称公交)先后经历三次改革。1996年“票制、体制、机制”三制改革,使公交实现从计划经济向市场经济的历史性转变;2002年深化完善改革,理顺内部体制,建立公益性扶持政策,促进行业发展;2009年进一步深化改革,强化国有指导,优化经营格局,提升服务水平。

  公交“三制”改革

  20世纪80年代以来,上海公交企业为保障市民出行和城市经济发展作出很大贡献。但由于缺乏与社会主义市场经济相适应的经营机制,企业缺乏活力,亏损逐年增加,市民“乘车难”矛盾日益突出。这些问题的出现,除了上海城区扩大、人口增长和社会经济迅速发展等客观因素外,与公交原有的体制、票制和机制不合理也有直接关系,主要反映在以下三个方面:

  实行垄断经营,缺乏竞争压力。成立于1988年的公交总公司(前身为市公交公司)基本垄断着线网密集,客流集中的公交客运。从外部看,没有形成竞争态势,企业缺乏竞争压力;从内部看,8万职工捆在一起统收统支吃“大锅饭”,使公交总公司所属各营运公司缺乏面向市场、参与竞争的动力。

  价格背离价值,亏损逐年增加。上海公交自1987年开始出现亏损,且亏损额逐年增加,至1994年全面亏损额已高达8亿元。导致亏损的主要原因之一是价格背离价值。其中月票实际使用价值为46.75元,接近当时月票价格25元/张的两倍。如不改革,公交亏损还有进一步加剧的趋势。不仅财政难以承受,企业经营也越来越困难。

  补贴和核算机制不合理,企业缺乏挖潜增能的积极性。过去公交的财政补贴系数实行的是一年一定“用了再算”的办法,其直接后果是:混淆了政策性亏损和经营性亏损的界限,使企业因劳动生产率不高等原因造成的经营性亏损也纳入财政补贴的范围,助长企业吃“大锅饭”的倾向。在月票核算和分配机制上,一张月票把十几个营运公司在经济利益上联为一体,月票收入无法体现各营运公司的经营实绩,造成各营运公司缺乏开辟新线和增开班次的积极性。同时,由于月票人次无法和司售人员的利益分配直接挂钩,使司售人员对持月票乘客的服务看成是无偿服务,导致厌客、甩客现象的发生,服务跟不上乘客需求。

  1991年,市长黄菊就指出:上海公交的出路在改革。1992年,副市长庄晓天批示:公交不能靠财政补贴过日子,要走出一条良性循环的发展道路。1995年5月间,市委书记黄菊针对当时城市管理中存在的突出问题,提出十个专题,组织各方力量进行调研。公交发展和财政补贴问题被列入调研专题。1995年8月24日上午,市委书记黄菊主持召开有关专题会议,专门听取市公用局关于深化公交体制改革,减少财政补贴方案的汇报。会议强调,改革公交管理体制、票制和补贴机制,是上海率先建立社会主义市场经济体制,探索建立特大型城市公交发展新路的必然要求。会议对实施公交改革明确了四条原则:第一,取消月票改为普票。第二,改革要充分调动公交职工积极性,同时要下决心突破原来的经营体制,打破公交垄断经营,划小核算单位;公交改革后,服务质量要提高,有利于市民出行。第三,公交内部改革要着眼于转换机制,减少富余人员,减少经营性亏损。第四,优化补贴机制,使政府能更好地运用财政杠杆来支持改革和发展。会后,上海成立公用事业改革领导小组,由副市长夏克强任组长,领导小组成员由市建委、市计委、市经委、市教委、市财政局、物价局、劳动局、公用局等部门组成。领导小组多次进行方案研究,并专门听取市人大、市政协意见。经过一段时间的反复酝酿,深化上海公交改革方案日趋成熟。1995年10月23日市政府常务会议、同年11月3日市委常委会先后讨论并原则同意公交改革方案。

  1995年12月1日,市委,市政府在市委党校召开公交体制改革全市干部千人大会,进行动员和部署,以票制、体制、机制改革为主要内容的公交改革方案正式出台。会上,副市长夏克强代表市政府作了题为《深化改革,转换机制,加快发展上海公交客运事业》的专题讲话。市委副书记陈至立受市委书记黄菊委托在会上作了题为《上海全党、全市人民动员起来,为推进公交改革作出贡献》的重要讲话。全市公交改革大会后,有计划、有步骤地做好公交改革各项准备工作。1996年1月1日,上海公交改革以票制改革为突破口正式启动,标志公交“三制”改革全面实施。

  票制改革从1996年1月1日起实施。其内容是:取消月票,包括市区月票和专线月票、本式月票、隧道月票,统一使用普票。市区一般线路的票价为每张0.50元,长距离线路、隧道线路及小区专线,仍按当时价格执行。取消月票、实行普票后,为使上海企事业单位能够承受可能增加的负担,使原来使用月票的职工上下班、学生上学不增加支出,市政府决定,从票制改革实施之日起,对全市地方国有企业、集体企业、不享受外资企业政策的股份制企业、地方事业单位、地方机关、学校,以1995年10月份各单位的月票购买数为基数,给予补贴。通过票制改革,取消使用几十年的公交月票,打破长期以来企业吃“大锅饭”的局面,为计算客流、结算票款奠定必要的基础,也为企业实行独立核算,并在相对公平的环境中开展适度竞争创造了条件。

  体制改革内容:一是划小核算单位。1995年12月底,公交总公司下辖的各营运单位成为独立企业法人,实行独立核算、自主经营(原属公交总公司的浦东公交公司已于1995年3月划归浦东新区城建局,实行独立核算)。二是发挥区(县)、社会办公交积极性,参与客运市场的经营。三是按照政企分开的原则,强化对公共交通的行业管理,1996年7月建立上海市公共交通客运管理处,依法行政,规范客运市场管理。1996年10月撤销公交总公司建制,同年12月建立公交控股公司,对公交企业国有资产实行统一管理。通过撤销原来垄断经营的公交总公司,改变政府统揽统包模式,吸引多元投资和社会办公交,形成多家经营的公交竞争格局,有效提高供给能力,缓解了“乘车难”矛盾。

  机制改革主要是改革补贴机制,核心是改暗补为明补,改“用了算”为“算了用”,采用断后路与给政策并举、给压力与给动力同步,引导企业面向市场,吸引客流,转换机制,提高效益,同时逐步取消市政府每年对公交8亿元补贴。考虑到公交企业在维持简单再生产过程中,要通过分流富余人员,逐步减少支出,以扭转经营性亏损。1996—1998年,财政按分流富余人员数给予公交企业部分补贴,以支持企业深化改革和促进发展。

  “三制”改革在市委、市政府支持下,在公交干部职工努力下,克服困难向前推进。改革初期,公交企业一度出现客流下降、营收减少、资金紧缺等困难,改革面临巨大压力。市委、市政府及时提出:要坚持改革不动摇,深化改革不停步。同时提出“三年分三步走”,第一年起步站稳、第二年推进深化和第三年促进完善的目标。在具体操作上,出台一系列支持公交改革的措施,公交改革迅速发展深化。1997年后,公交控股公司控股的营运公司分别与巴士公司、公交控股公司、大众出租公司、新加坡新巴有限公司、香港冠忠(中国)发展有限公司等多家单位实行资产重组,成立多元投资主体的有限责任公司。

  按照要求,公交各单位转换机制,推进改革,取得成效。主要体现在:一是亏损局面得到扭转。改革前,政府对公交补贴8亿元/年。实行改革后,1996年当年便减亏5亿多元,直接财政补贴从8亿元减少到1.64亿元。1998年底,公交基本实现减亏持平目标。二是服务面貌改观。1996—1998年,新辟延伸线路168条,线路总数近1100条。更新车辆3000多辆,车辆总数发展到1.5万辆,比改革前增加一倍多。三是劳动生产率提高30%,在市政府给予定额、定期专项补贴的支持下,分流2万余名富余人员,人车比从原来的8.4∶1下降到5∶1左右。

  1998年10月10日,市政府召开进一步推进公用事业改革工作会议。市委书记黄菊给大会发来贺信,市长徐匡迪、副市长韩正出席会议并作重要讲话,对公交改革给予高度评价。

  以票制、体制、机制为主要内容的公交“三制”改革,使上海公交实现从计划经济向社会主义市场经济的历史性转折,干部职工市场意识、竞争意识增强,企业经营机制得到转换,“乘车难”矛盾得到缓解,硬件装备和服务水平明显提高,上海公交成为全国大型城市中最为发达的地面公交系统之一。至2000年底,全行业共有营运企业66家,车辆17902辆,线路978条,线路总长度23260公里;全市空调车比例达到16%,高峰小时车辆满载率从72.18%下降到62.42%;年客运量达到26.49亿乘次,日均客流为723.77万乘次,比1996年上升14.96%;常规公交企业承担的客运量占全市公交客运总量75%左右。

  深化完善公交改革

  进入21世纪后,面对新的发展要求,上海公交又面临新的任务和挑战。上海城市产业、布局结构的调整,要求进一步优化公交资源配置;社会经济发展和人民生活水平提高,要求公交服务从“数量增加型”进一步转向“质量提高型”;轨道交通的快速发展,带来城市公共客运内部的深刻变化,要求公交加快与轨道交通衔接配套;适应社会主义市场经济的发展,要求改进政府对公交管理的方式。同时,公交自身发展中还面临众多复杂的深层次问题和一些比较突出的困难:服务水平同社会经济发展需求相比仍有较大差距;运作机制需进一步规范,企业数量过多,市场过度分割,常规公交、专线公交存在双轨制,同建设统一规范、竞争有序公交市场的要求不相适应;公交资产重组中遗留下来的新老公司关系问题有待理顺;企业总体经营困难,发展缺乏后劲,常规公交企业仍存在较为严重的富余劳动力问题,营运成本大幅攀升,职工收入明显低于全市平均水平;良性循环的长效发展机制尚未建立,经营环境有待改善。公交新一轮改革又一次提上市领导议事日程。2001年副市长韩正多次到市交通局和公交基层单位调研,听取企业和职工的意见。年底形成《关于进一步深化完善公交改革的方案》。当年12月25日,市建设党委、市建委召开深化完善公交改革动员大会,对深化公交改革作了部署。副市长韩正出席会议并作重要讲话。新一轮公交改革启动。

  这次改革坚持以发展为主题、以改革为动力、以调整优化为抓手、以完善体制、机制为阶段目标。改革的主要任务和措施为:

  转变政府职能,完善公交行业管理。进一步理顺政府主管部门、行业投资公司和公交营运企业各自职能定位及相互关系。市交通主管部门从“办公交”转向“管公交”,集中精力加强对公交发展战略、专业规划、产业政策的研究和实施。加强相关政府职能部门之间的沟通,建立促进公交健康发展的综合协调体系。改进政府对公交的管理方式,逐步推进政企分开。政府部门实行抓大放小、分类分层管理。按照产权关系理顺企业管理关系,实行管资产与管人相结合。2002年,市交通局所属常规公交营运企业按产权关系相应划归各集团公司管理。同时加强公交全行业管理。根据2001年颁布的地方性法规《上海市公共汽车和电车客运管理条例》,从2002年起实施公共汽电车线路经营权管理,对全市949条公共汽电车线路首次进行全面审核和确认,分别授予1年、3年、5年、8年的线路经营权,对新辟线路实行招投标;2003年又全面实施公共汽电车线路经营权评议考核制度;推行线路等级管理和服务人员星级管理。

  理顺内部机制体制,推进企业整合。按照现代企业制度要求,理顺公交新老公司关系,凡由一套经营班子兼职管理新老两个公司的,老公司一律予以撤销。按照营运与场站分离的原则,理顺公交场站管理关系,由交投集团建立若干家区域性场站管理公司,统一对公交场站资产进行管理;按照场站使用的不同特点,租赁给公交营运公司;公交营运公司使用场站继续维持低价;政府投资建设的公交场站,逐步向全行业开放。坚持政府引导、市场运作、企业自愿、扶强扶优,减少营运企业数,改变市场过度分割状况;引导巴士实业集团、大众交通集团等企业,以资产为纽带、以品牌为依托,对其控股或参股的营运企业,首先进行重组整合;支持骨干公交企业与社会公交以及社会公交企业相互之间的兼并、重组和联合;在企业整合基础上,培育若干家具有一定区域经营特性的公交“龙头”企业,促进规模化经营,为线网全面优化调整奠定市场基础。

  加快技术升级,提高服务水平。改善公交装备技术,结合建立公交线路等级管理制度,促进公交车辆升级换代,8米以下中巴车退出中心城区公交线路;进一步发展公交空调车,2003年全市公交空调车比例达到30%—40%。制定线网调整规划,循序渐进,分步实施,优化布局,均衡负荷,减少覆线,填补空白;突出重点,调整市中心交通结点地区的公交线网,首先抓好人民广场和徐家汇等地区公交线网调整;加快枢纽建设,在市政工程,住宅小区等项目建设中,做到公交换乘枢纽和场站项目同步规划、同步建设。以枢纽为节点,构筑地面公交与轨道交通紧密衔接的公共交通网络,方便市民换乘。组织有关企业在全市南京路、淮海路、延安路等10条主要干道上开展创建公交文明“示范路段”活动。

  建立扶持政策,改善公交经营环境。设立“公交专项”,强化政府对公交发展的调控手段。从市财力或专项资金中每年拨出1.5亿元,交投集团每年拨出5000万元,定向用于引导和调节公交行业发展,帮助解决常规公交企业历史形成的富余劳动力包袱;对于企业为适应城市发展和环保要求,发展清洁能源车辆、完成政府指令性项目等,给予一定的政策补偿。“公交专项”使用做到规范管理、专款专用、滚动发展,形成长效调控机制。落实对公交行业的其他扶持政策。按照国家交通部、财政部、国家计委、国家物价局及市政府有关文件精神,结合本市实际,落实公交车辆免征养路费政策,费改税后,通过财政转移支付给予弥补;专线公交在与常规公交并轨后也享受免征养路费政策。

  深化完善公交改革有序有效推进,至2004年基本完成改革所确定的目标。按照“清晰产权、明确职责、规范核算、转换机制”要求,于2002年基本理顺公交新老公司管理体制,解决了上一轮资产重组遗留的新老公司一套班子,新公司盈利、老公司亏损的不规范等问题;至2003年底,骨干公交企业公司制改造全面完成,以资产为纽带、品牌为龙头的集约化、区域化市场格局初步形成,全市公交营运企业从2001年的65家,至2004年减少到44家。公交专项正式设立,2002—2004年三年共支付6.8亿元,用于常规公交企业减负,平稳协解富余人员10776人,常规公交企业人车比进一步降到4∶1左右,同时对享受公交专项的营运企业委派公益董事,为政府掌握公交企业实际情况和决策提供一定依据;公交车辆免征养路费政策到位,减轻了企业负担。有序推进线网优化调整,三年完成线路“延、辟、调”550条;完成列入市府实事的新辟、调整25条公交线路任务,缓解边缘新村小区居民出行困难;统一常规公交与专线公交服务和管理的标准与要求,促进社会公交企业内部管理的完善和服务质量提高;创建10条公交文明示范路段活动取得预期效果,在这些路段上行驶的公交线路在车况车貌、站点站亭、服务操作、营运秩序等四方面均有新的气象;公交车辆更新步伐加快,至2004年投放高等级公交车达1500辆,空调车占营运车辆比例达37%,涉及33家企业、78条线路的1485辆中巴车被置换,中巴车退出中心城区公交线路运营目标基本实现。

  两轮公交改革后,促进了公交行业发展。至2005年底,全市公交营运车辆1.8万辆,营运线路940条,线路总长21794公里,日均营运里程310万公里,日均客运量762万人次,承担全市公共客运总量的63%,为保障和改善市民出行作出贡献。服务供应能力增长,2005年与1996年相比,车辆增加35%,营运里程增加96%,客运量增加21%;单车单位里程载客量下降39%,拥挤程度明显降低,“乘车难”矛盾基本缓解。线网布局逐步优化,中心区域减少重复线路61条;远郊区及新建小区线路增加50条,填补了内外环线之间200余个新建住宅区的交通空白点。车况和设施改善,空调车发展到8229辆,占营运车辆的45%;车辆更新加快,折旧年限从原14年缩短到8年。公交基础设施建设投入加大,2001—2005年,完成7个枢纽站、3个停车保养场新建、改建任务,新增停车泊位1140辆、保养能力440辆,缓解了常规公交停车和修理紧缺的矛盾;建成公交专用道36.8公里,中心城区新建和改造公交候车亭2200多个。市场格局趋向合理,至2005年底,公交企业总量由1996年151家减少到43家,市场集约化程度提高,巴士、大众、强生三大集团的公交企业占有市场份额分别达到50%、28%、6%,境外和其他社会资本控股企业占16%。

  进一步深化公交改革

  前两轮公交改革取得成效,为公交行业发展打下基础。至2008年,全市公交企业43家,线路1041条,车辆16573辆(其中空调车占比82%),日均营运里程305万公里,日均客运量728万人次,占公共交通日均客运总量54%。同时,随着上海经济社会快速发展和市民生活水平不断提高,以及成功举办2010年中国上海世博会的特殊要求,公交发展又面临着不少问题和挑战,亟须通过进一步深化改革予以解决。一是轨道交通和城市建设的跨越式发展,公交线路的配套、调整尚显滞后;偏远地区和城乡接合部地区群众的出行问题尚未从根本上解决,行业服务和保障能力有待进一步提升。二是行业监管和规范制约尚不够到位,对公交扶持的长效机制尚不完善,政府支持的力度有待进一步加大。三是公交企业数量尽管已经减少,但从总体看仍显偏多,企业经营成本不断增加,负债率居高不下;部分公交企业片面追求投资回报,一线职工收入偏低,司售岗位缺乏吸引力,企业经营和管理方向有待进一步明晰。

  2008年1月11日市委常委会第31次会议明确:要进一步突出公交行业的公益性,完善行业公益性和运作市场化相结合的机制,加大政府投入力度,不断提高服务质量。当年,市委书记俞正声、市长韩正等市领导先后召开10多次专题会议,深入基层调研、听取各方面意见,对深化公交改革发展提出明确要求。市建设交通委、市交通港口局会同有关方面,就深化公交改革方案进行多次研究和完善,并征求市人大、市政协相关专门委员会意见。2009年2月11日市政府第34次常务会议原则同意深化公交改革方案。当年3月7日市政府批转《进一步深化本市公交改革的方案》,3月28日市政府召开全市推进公共交通优先发展工作会议,副市长沈骏在会上全面部署进一步深化公交改革发展工作,公交行业第三轮改革正式启动。第三轮公交改革的主要任务:

  深化体制改革,完善市场经营格局。贯彻国务院关于公交行业“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的总体要求,深化产权制度改革,以巴士公交等资产从上市公司退出为突破口,逐步实现骨干公交企业国有控股,发挥国有资本在公交投资、建设和营运管理中主导和支撑作用,形成保障公益性要求的产权制度;按照相对区域经营、提高市场集中度、促进有序竞争的基本思路,推进形成浦西、浦东、郊区等3大相对区域经营格局。

  提升服务能级,全面提高供应水平。以迎世博为契机,提高公交服务供应的均衡性,完善并有序实施公交线网三年优化调整方案,公交线网实现与轨道交通有机衔接,开通各种形式的短驳和换乘线路,适时减少与轨道交通功能重复线路,逐步形成骨干线、区域线、接驳线三级功能清晰的网络;公交线路与大型居住区和城乡一体化建设同步配套,会同规划、住房等部门建立大型居住区公交配套会审制度,在新建居住区开发建设和竣工销售前,由交通主管部门对公交线路配套情况进行审核,以保障大型居住区居民出行;及时在城乡接合部、郊区大型动迁基地和行政村开辟经济效益差,但市民有需求的冷僻线路,改善市民出行条件。提高公交服务供应便捷性,加快公交客运枢纽和专用道建设,加大公交停车保养场、港湾式站点和首末站建设力度,并配套相应设施,改善站点秩序和工作环境;推进公交候车亭与电子站牌整合,运用信息化手段,在新型站牌上突出公交导引服务功能。提高公交服务供应经济性,在推出换乘优惠措施基础上,2009年4月1日起扩大换乘优惠,做到“两覆盖一延长”,由已进入内环以内的423条公交线路上的空调车实施换乘优惠,覆盖到全市所有线路、所有车辆,换乘优惠时间由1.5小时延长至2小时,进一步降低市民出行成本。提高公交服务的安全环保性,成立城市交通指挥监管中心,加强行业服务和安全监控;实现GPS装置在内环线内车辆全覆盖,内环线外车辆覆盖率超过50%;加大节能减排力度,加快更新公交车辆,结合迎世博600天行动,对排放不达标、技术性能差、维修成本高的国Ⅱ公交车实施更新,中心城区内基本消除公交车“冒黑烟”;推进符合公交营运特点的绿色环保能源、成熟技术产品在上海公交车上的应用。

  强化政府监管,规范市场行为。修订完善地方性法规《上海市公共汽车和电车客运管理条例》,从制度上保障公交发展;推进实施公交成本规制,统一核算制度,明确成本构成、约束标准、监审程序以及违规处理等要求,对营收和相关资源性收入等建立相应监控措施;与此相配套,建立由市分管领导牵头的推进公共交通优先发展联席会议制度,同时履行公交成本费用评价委员会职能,邀请社会专家参加,评估企业经营状况,提出政府扶持意见。健全公交车辆、站点及配套设施等标准,完善公交营运服务规范。加强公交经营权管理,与诚信考核相结合,建立优胜劣汰机制,规范企业经营行为和市场秩序。完善长效发展扶持机制,在继续加大公交基础设施建设基础上,完善公交补贴政策,通过提高公交车辆补贴和对国有企业追加资本金等方式,鼓励加快车辆更新,普通公交车补贴从5万元提高到7万元,高配置公交车补贴从8万元提高到11万元;根据世博环保要求,提前更新车辆残值补贴从80%提高到100%;政府对换乘优惠、老年人非高峰免费乘车等惠民措施,以及要求企业承担社会福利性项目和完成指令性任务,实施政府购买公共服务;继续实行油价补贴和完善基础设施使用办法。

  加强企业管理,充分调动职工积极性。强化企业内部管理,加强一线车队建设和现场管理。强化职工职业道德和业务培训。将公交驾驶员从业培训项目纳入补贴培训范围,不断加大从业培训力度。提高一线职工收入,落实市总工会牵头调研形成的《关于加强公交职工工资收入分配工作的指导意见》。市人力资源社会保障局、市总工会等部门督促企业贯彻《劳动法》,改善公交职工福利待遇,保障其合法权益;公交首末站点配套相应设施,改善一线职工的工作和生活环境。企业作为提高职工收入的责任主体,建立职工工资集体协商制度,完善与劳动力市场价格水平相适应,与服务质量、安全运营相联系的职工工资正常增长机制。公交营运企业经营者收入与一线职工收入相挂钩,并保持在合理比例内。

  上海进一步深化公交改革自2009年3月启动后,坚持完善行业公益性和运作市场化相结合的机制,落实各项改革措施,进展良好。

  国有主导的产权制度基本确立。2009年3月,巴士股份重组方案得到国家证监会正式批准,巴士公交等资产从上市公司退出,上海公交基本实现骨干企业国有控股,发挥国有资本在公交投资、建设和营运管理中的主导和支撑作用。至2010年末,全市共有线路经营权资质的独立核算公交企业35家,其中国有企业数量占比近70%,基本奠定国有企业在整个公交运行体系中的基础地位,形成保障公益性要求的产权制度。

  区域经营的市场格局基本形成。2010年世博会前,形成“浦西、浦东、一区一骨干”经营格局。浦西以久事公司为主体,成立巴士公交集团,整合后下辖9家企业;浦东新区以区政府为主导,成立浦东公交公司,整合后下辖4家企业;郊区依托各区(县)政府,组建嘉定、松江、闵行、奉贤、青浦、崇明、金山七个区(县)国有控股的公交骨干企业。

  公交营运服务水平稳步提升。2010年全市公交日均客运量达769万人次,较改革前有所增长。公交服务均衡性、便捷性、经济性和安全环保性明显提高,为世博期间交通运行提供良好保障。公交线网不断优化,2009年全市新辟、调整公交线路282条,其中新辟社区巴士线路25条;2010年为配合世博交通保障需要,新辟、调整公交线路425条,线网优化调整力度前所未有,公交线网逐步实现与轨道交通有机衔接。至2010年末,全市公交营运线路达1165条,较2008年净增107条。车辆质量明显提升,为迎接世博会召开,对尾气排放不达标、技术性能差的4133辆国Ⅱ公交车实施提前报废;2009—2010年,共计更新投放5700多辆,车容车貌明显改观;全市空调车比例达到96.7%,中心城区车辆基本实现空调化;通过加大节能减排力度,国Ⅲ排放以上环保公交车辆达到60%以上,中心城区内基本消除公交车“冒黑烟”现象;全市有14820辆公交车安装使用车载智能化系统,1538辆各类新能源汽车在世博会期间集中开展示范运行。出行成本下降,自2009年4月推出“两覆盖一延长”扩大优惠换乘措施后,市民公交出行每乘次票价呈现回落态势,2010年公交每乘次票价为1.97元,较2008年下降0.22元。世博交通保障有力,世博期间全市公交日均客运量为771万人次,较上年同期增加5%,其中涉博线路完成日均客流102万人次,成为入园交通方式重要组成。

  政府监管得到加强,扶持力度加大。法规规范不断完善,2010年7月,上海市第十三届人民代表大会常务委员会第二十次会议通过《上海市公共汽车和电车客运管理条例》修订,市交通港口局颁布《上海市公共汽车和电车客运服务规范》,明确各类公交线路首末班时间、发车间隔等标准,并提出分阶段实施目标。成本规制基础工作启动,市交港局和市财政局联合下发《上海市公共汽电车营运企业成本规制管理办法(试行)》和《上海市公共汽电车营运企业主要收入和支出会计核算办法(试行)》,基本建立年度成本监审、跟踪审计和基础数据定期统计分析等三项工作制度;闵行区、嘉定区、浦东新区在本行政区域,以及巴士公交集团、浦东公交公司在本集团内相继开始推行公交成本规制工作的试点工作;2010年完成20家骨干公交企业2008年度成本规制监审,对22家公交企业开展2009年度成本监审及财政专项补贴资金使用情况跟踪审计;财政补贴力度不断加大,2009—2010年,公交市级财政扶持资金支出合计71.90亿元,超过改革前的补贴水平,其中车辆更新补贴32.08亿元、优惠换乘13.72亿元、老年人免费乘车7.09亿元、油价补贴18.15亿元、其他政府购买服务0.86亿元。同时,各区(县)对所属区域内公交发展的投入力度也不断加大,2009—2011年3年间,共投入13.9亿元,尤其是浦东新区对公交投入达到6.8亿元。

  职工收入明显提高,权益得到保障。2009年初由市总工会、市交通港口局等5部门联合下发《关于加强公交职工工资收入分配工作的指导意见》得到落实。2010年全市公交行业一线职工平均收入为46292元,较2008年增长25.8%,基本与全市职工平均工资水平持平。巴士公交集团和浦东公交公司(两家企业市场份额达85%)等国有骨干企业驾驶员平均收入高于市平均收入17%。公交行业基本建立与劳动力市场价格水平相适应,与服务质量、安全运营相联系的职工收入增长机制。同时,考虑到公交一线驾驶员始终处于劳动强度高、工作时间长和精神压力大工作状况,市交通港口局会同市劳动社会保障局、市总工会等部门研究制定针对老龄驾驶员的提前退休政策;关爱公交老龄驾驶员,实行定期体检制度,健全个人健康档案,并组织疗休养活动;企业不断改善公交职工工作环境,公交停车保养场设置职工食堂、浴室,公交首末站配备微波炉、冰箱、空调等设施。

  至2010年末,进一步深化公交改革正在继续推进,势头良好。