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第三节 双线建设

2003/12/25 9:56:25

一、修建过程

1958年,沪宁铁路增建第二线工程开始。整个工程大致可分初建和续建两个阶段。

(1)双线初建工程

1958年3月进行初步勘测。5月,铁道部正式下达设计任务,8月完成初步设计。9月上海铁路局将修正初步设计方案上报,1959年12月铁道部批准该设计文件。双线设计自上海枢纽黄渡站至南京枢纽尧化门站,计长276.5公里。由铁道部第四设计院与上海铁路局共同设计,上海铁路局承担施工。时值“大跃进”时期,工程在“边设计、边施工”情况下进行,施工力量为专业队伍与“全民筑路”相结合,上海市和江苏省人民委员会动员6万民工全线动工。1958年9月~1959年4月双线路基土方工程已基本完成。铺轨工程根据当时路轨器材条件,按运输缓急情况分段铺设。截至1960年末,先后完成苏州——浒墅关、三山——镇江南、尧化门——甘家巷3个区间双线,加上原有配合大运河改道的改线工程,至1961年7月,因缩短基本建设战线双线工程下马时止,累计完成区段双线37.67公里。

由于全线双线未能接通,区段通过能力紧张现象仍然突出。宁端南京分局管内的奔牛——吕城、镇江南——六摆渡两个区段间距较长,限制运输能力发挥;沪端上海分局管内的无锡南门货站作为无锡站的一个货场,到南门装卸的车流需要无锡站开小运转取送,造成区间能力不足。这三个紧张区段先后铺轨,至1971年均建成双线区段,连同原龙潭——栖霞山间因1954年长江防洪而改道预留的双线路基已铺地段。截至1971年末,已铺轨双线区段合计长86.3公里。

(2)双线续建工程

1968年12月29日南京长江大桥建成通车,沪宁铁路(后改称京沪铁路沪宁线段)运量迅速上升,线路通过能力十分紧张,货场规模及运营设施均感不足,沪宁线第二线建设工程再次开工。1972年上海铁路局革委会正式恢复基建机构,由上海铁路局勘测设计所重新进行《沪宁复线续建工程》设计,同年8月报部审批。1973年国务院交通部批准沪宁线双线续建工程项目,由上海铁路局承担工程施工。

二、主要技术标准

沪宁双线续建工程设计主要技术标准是:线路等级Ⅰ级(次重型);限制坡度4‰;最小曲线半径1200米(困难地段不小于1000米);双线土质路基顶宽11米;钢轨正线50公斤/米,到发线43公斤/米以上;钢筋混凝土轨枕,正线1840根/公里,到发线1600根/公里;桥梁等级中—22级。车站信号一般站采用小站电气集中联锁装置,大站采用大站电气集中联锁装置。车站到发线有效长度1050米,预留至1250米。线路最高允许行车速度120公里/小时。

三、工程投资

续建工程设计自K3~K277处,全长274公里,设计范围内已建双线53公里,实际铺轨约221公里。整个设计工程总概算于1973年报送交通部,交通部在复文中指出:沪宁双线工程原报总概算21700万元,由于设计方案变动较多,俟各项修改设计确定后再补编修正概算报部审批。据此,1975年12月上海铁路局修正总概算报部,总额为50845万元。其后又陆续有所增减,经铁道部(注:1970年6月,国务院交通、邮电、铁道三部合并成立交通部,1975年恢复铁道部)审核后,于1978年核准总概算为60716万元。1979年又增加南京东站扩建工程及上海大修轨排基地迁建工程,部批调整总概算为63003万元。其后各项费用在工程项目间调整,总概算仍未变更。但因续建配套工程一直在增添或变更概算价值,投资数字随之亦不断变更,至1986年总概算已增至78762万元,而原批准的总数63003万元却未予变更。至1990年,续建工程计划总投资79770万元,连同初建阶段1958~1962年实际投资3832.29万元以及缩短基建停工后(1963~1971年)局部工程费用2406万元,两项合计6238万元,沪宁双线计划总投资86008万元。至1990年末,工程累计完成投资74880万元,内续建工程68642万元。因南翔、尧化门等工程正在继续兴建,沪宁双线建设工程竣工总决算尚待今后编制。

[沪宁双线]

四、竣工运营

续建工程设计方案以沪端K3处为工程起点,因K3~K13翔东线路所属上海枢纽范围,时枢纽设计总方案未定,故线路工程先从K13.5处动工,由上海铁路局工程总队第二、第三工程队分别承担施工。工程按照“先急后缓,竣工一段,启用一段”的部署修建。1972年末,南翔至天福庵计长25.9公里竣工通车;1973年天福庵至K81线路所、五牧至石塘湾、吕城至青阳、龙潭至高资4个区段计长85.3公里竣工通车;1974年K81线路所至官渎里、K109至无锡南门、五牧至常州东、新岗至奔牛、六摆渡至高资以及龙潭站场等区段计长54.6公里竣工通车;1975年浒墅关至K109、黄巷至石塘湾、常州东到新岗、三山至新丰等区段计长29.4公里竣工通车;1976年上半年无锡至黄巷、官渎里至苏州等区段计长10公里竣工通车。至此,1959年经铁道部批准的设计范围内双线,于1976年6月24日全部竣工通车。

其后,沪宁线K3至真如第二线于1982年5月竣工,1983年1月正式与原建真南第二线联轨至翔东线路所。1986年6月上海新客站站场线路铺轨,沪宁双线正式接轨至上海新客站。沪宁双线自上海新客站至南京新站全线贯通,按双线运行图行车。

五、技术改造

双线建成交付运营时,新建技术条件均与设计相同,随后又对既有一线进行改造,至1990年线路技术标准已有明显提高。

双线两线间距离,上海至湾城区间直线部分,上下行两轨道中心线最小距离为4000毫米。车站内正线、到发线以及用于通过超限货物列车或线间装有高柱信号机者,其相邻线中心最小距离均为5000毫米。

双线交付运营时,正线钢轨均为50公斤/米轨,接着正线陆续换铺国产60公斤/米重型轨并换铺长钢轨。至1990年,苏州工务段K20~K162管区内,上行线已铺60公斤/米重型轨132.8公里,下行线已铺60公斤/米重型轨141.59公里。重型轨无缝线路地段,上下行各为123.75公里。

沿线除少量站线、特别用途线尚铺设木枕外,基本上全为钢筋混凝土轨枕。1981年在石塘湾至横林区段K133~K151.7处下行线试铺18.7公里钢筋混凝土轨枕板,1983年又在同一区段上行线铺设17.5公里轨枕板。1986年又在上海新客站站场工程中,铺设15条股道的乳化沥青水泥砂浆固结道床轨枕板线路,每股长500米,计长7500米,共铺轨枕板13200块。这种大面积采用乳化沥青固结轨枕板道床尚属国内首创。

道岔铺设,沿线正线全部铺设锰钢12号道岔。苏州工务段管内(K20~K162)道岔共计592组,其中锰钢道岔566组,占全部道岔95.6%。使用道岔有单开、双开、菱形、复式交分、可动芯轨等岔型,因地制宜铺设。

双线续建工程中,桥梁均系新建。在新建桥梁的同时结合对既有线路旧桥进行改建、大修、增强等技术改造,以提高全线桥梁标准。新建桥梁基础地基大部为砂粘土,基础均埋置1.25~3.4米范围内,基本承载力为120~250KPa。上海分局管内上海至湾城162公里线路,共有编号桥梁171座,按上下行(A)(B)单座计,实有桥梁225座,其中小桥176座,中桥44座,大桥5座(51号桥下行,121号桥上、下行,151号桥上、下行)。大桥中以望亭——硕放间K107+673处121号上下行单座桥最长,各长203.2米。次为昆山东端K48+128处青阳港桥,长113.8米。

由于沪宁线修建较早,沿线涵洞多为直径0.6米孔径,且多淹没在水下。修建双线时大都仍按原口径接长,故苏州工务段管内198座涵洞中孔径1米以上仅61座,不足1米的有137座。

自上海近郊黄渡站至湾城站,沿线铁路与公路交叉多为平面道口,为改善铁路与公路交叉条件,双线通车后陆续修建立体交叉桥或地道多座,大多采用钢筋混凝土箱形涵体。计1976~1980年建成4座,1985~1990年建成15座,合计已投产19座。连同上海市境内沪宁线既有立体交叉12座,总计为31座。至1990年末,沿线已建成待验交使用的有6座,拟建和在建的立交尚有6座。全部建成后沿线公路与铁路互相干扰的局面将有所改变。

沪宁双线运营时,在上海铁路分局内设置车站25个,其中特等站2个,一等站5个,二等站1个,三等站4个,四等站13个。另有线路所1处。

沪宁双线续建工程总设计方案中共列入18个主要工程项目。沿线苏州、无锡、常州、镇江四个地区客货站场均为重点建设工程。上海地区尚有南翔站及真如站场工程,已被列入枢纽建设范围。

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